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5G建設(shè)的加速，為磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)鏈打開(kāi)了基站儲(chǔ)能的市場(chǎng)空間;而在成本壓力和技術(shù)突破下，固守商用車(chē)的鐵鋰電池有望與三元電池再戰(zhàn)新能源乘用車(chē)市場(chǎng)。“蟄伏”多年的磷酸鐵鋰電池將螺旋回歸到新一輪周期。“5G基站的建設(shè)對(duì)鐵鋰(市場(chǎng))是成倍甚至是幾倍的增長(zhǎng)。”中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書(shū)長(zhǎng)于清教如此預(yù)測(cè)。

基站儲(chǔ)能：替代鉛酸 及鋒而試

        通信基站領(lǐng)域正成為磷酸鐵鋰電池新的重要應(yīng)用場(chǎng)景。

        繼上周中國(guó)移動(dòng)招標(biāo)采購(gòu)約合1.95GWh磷酸鐵鋰電池后，中國(guó)鐵塔在3月11日發(fā)布《2020年備電用磷酸鐵鋰蓄電池組產(chǎn)品集約化電商采購(gòu)項(xiàng)目采購(gòu)公告》，將招標(biāo)采購(gòu)2GWh磷酸鐵鋰電池組。按照公告，申請(qǐng)人須具有磷酸鐵鋰電池組的生產(chǎn)能力(含磷酸鐵鋰電芯自主生產(chǎn)能力)。

        10天內(nèi)，兩家5G建設(shè)巨頭公布了近4GWh的采購(gòu)標(biāo)的，5G基站對(duì)磷酸鐵鋰電池需求可見(jiàn)一斑。

        中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書(shū)長(zhǎng)于清教認(rèn)為，鐵鋰電池是現(xiàn)階段最適合基站，尤其是5G基站儲(chǔ)能的技術(shù)路線，隨著5G商用推廣，鐵鋰電池將迎來(lái)新的紅利時(shí)期， “5G基站的建設(shè)對(duì)鐵鋰(市場(chǎng))是成倍甚至是幾倍的增長(zhǎng)。”

        在于清教看來(lái)，密集布置的5G基站呈現(xiàn)小型化、輕型化趨勢(shì)，儲(chǔ)能電池需要使用能量密度更高的鋰電池，大部分將采用鐵鋰電池做備電，“像樓頂?shù)?G基站就不可能用笨重的鉛酸電池，只能用鐵鋰電池。”

        此外，5G基站的磷酸鐵鋰儲(chǔ)能電池還能用于分時(shí)電價(jià)的“削峰填谷”。

        中國(guó)聯(lián)通此前發(fā)布的《5G能使泛在電力物聯(lián)網(wǎng)2020》就有5G基站儲(chǔ)能調(diào)峰的應(yīng)用場(chǎng)景，這意味著基站儲(chǔ)能電池的循環(huán)次數(shù)將大幅增加。據(jù)天風(fēng)證券的測(cè)算，7000次循環(huán)壽命下，磷酸鐵鋰電池的成本僅為傳統(tǒng)鉛酸電池的三分之一;并預(yù)計(jì)2020年至2023年，5G基站帶來(lái)的備用電源儲(chǔ)能需求分別為7.6GWh、9.7GWh、10.8GWh和11.9GWh;如果“5G+調(diào)峰”實(shí)現(xiàn)，則會(huì)帶來(lái)磷酸鐵鋰儲(chǔ)能電池需求進(jìn)一步大幅增長(zhǎng)。

        5G基站儲(chǔ)能帶來(lái)的“大蛋糕”，自然引起眾多磷酸鐵鋰電池廠商的關(guān)注。

        在寧德時(shí)代本月發(fā)布的定增預(yù)案中，30億元明確用于儲(chǔ)能研發(fā)項(xiàng)目，另有江蘇時(shí)代和寧德車(chē)?yán)餅稠?xiàng)目均包含儲(chǔ)能電池的產(chǎn)能投資。2019年11月，國(guó)軒高科表示將投資55億元在唐山建設(shè)7GWh產(chǎn)能的5G新能源產(chǎn)業(yè)基地;在稍早的6月，該公司與華為簽訂了采購(gòu)合作協(xié)議。磷酸鐵鋰上游材料企業(yè)也在加碼。德方納米10日公告，公司擬在曲靖投資10億元建設(shè)“磷酸鐵鋰正極材料生產(chǎn)項(xiàng)目”。

動(dòng)力電池：進(jìn)退有據(jù) 守成覓新

        憑借性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，磷酸鐵鋰電池正在重回乘用車(chē)市場(chǎng)。在最新一批工信部申報(bào)車(chē)型中，北汽和上汽均為此前搭載三元電池的車(chē)型申報(bào)了磷酸鐵鋰電池版本。

        此前，因?yàn)檠a(bǔ)貼“門(mén)檻”從2017年的90Wh/kg逐年提升至2019年的160Wh/kg，磷酸鐵鋰電池在乘用車(chē)市場(chǎng)的份額被三元蠶食，2019年的乘用車(chē)裝機(jī)量占比僅為4%左右，總裝機(jī)量占比也從2017年的49%下降至2019年的36%;與此同時(shí)，三元電池的總裝機(jī)量從16.31GWh增長(zhǎng)至39.12GWh，占比也從45%提升至63%。

        一位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，鐵鋰電池的“跌宕起伏”實(shí)則是產(chǎn)業(yè)、政策、市場(chǎng)等多因素所致，“經(jīng)過(guò)這幾年的發(fā)展，現(xiàn)階段的鐵鋰是‘退可守、進(jìn)可攻’。鐵鋰的乘用車(chē)做到400公里(續(xù)航里程)也沒(méi)問(wèn)題。”

        “退可守”，是指磷酸鐵鋰電池“獨(dú)占”了商用車(chē)市場(chǎng)。高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，2019年磷酸鐵鋰電池在以客車(chē)、專用車(chē)為主的商用車(chē)領(lǐng)域的裝機(jī)量占比在85%以上。

        “進(jìn)可攻”，則是指磷酸鐵鋰電池有望在乘用車(chē)市場(chǎng)“再煥生機(jī)”。一位車(chē)企工作人員向上證報(bào)表示，市場(chǎng)應(yīng)該允許，且也需要不同配置的新能源汽車(chē)，“只要能滿足用戶的需求，裝哪種電池并不重要。”在他看來(lái)，磷酸鐵鋰電池與三元電池并無(wú)高低之分，只有合適與否。

        技術(shù)上再進(jìn)一步的磷酸鐵鋰電池，性能指標(biāo)已經(jīng)接近低鎳三元電池，而更低的成本，讓其重新成為車(chē)企的“心頭好”。

        無(wú)模組電池包正在成為行業(yè)趨勢(shì)。寧德時(shí)代的鐵鋰單體能量密度已達(dá)180Wh/kg，采用CTP方案后的系統(tǒng)能量密度可達(dá)160Wh/kg。比亞迪董事長(zhǎng)王傳福公開(kāi)表示，“刀片電池”在體積能量密度上提升了50%，成本或降20%至30%。國(guó)軒高科已將鐵鋰的克容量提升至150mAh，如果與電池技術(shù)相結(jié)合，系統(tǒng)能量密度也可達(dá)160Wh/kg。

        成本方面，高工鋰電的數(shù)據(jù)顯示，2019年12月磷酸鐵鋰系統(tǒng)不含稅價(jià)格為0.85至0.95元/Wh，低于三元系統(tǒng)的0.95至1.05元/Wh。

        2019年下半年起，工信部公布的新能源汽車(chē)推薦批次中，配套鐵鋰電池的乘用車(chē)型明顯增多，從寶駿E系列的低端車(chē)型，向以B級(jí)車(chē)為主的中端市場(chǎng)滲透。搭載著“刀片電池”的比亞迪“漢”，系統(tǒng)能量密度達(dá)到140Wh/kg，NEDC續(xù)航里程最高為605公里。

        方正證券認(rèn)為，鐵鋰電池有望先從運(yùn)營(yíng)型乘用車(chē)市場(chǎng)取得突破，預(yù)計(jì)今年鐵鋰電池在運(yùn)營(yíng)和私人需求的滲透率分別為25%和7%，對(duì)動(dòng)力電池的需求將達(dá)30.4GWh，同比增速50%。

《電鰻快報(bào)》