2020-01-13 03:52 | 來源:中國經濟網 | 作者:郭躍 | [汽車] 字號變大| 字號變小
?在過去30多年的時間里，伴隨改革開放的不斷深入，中國汽車產業實現了跨越式發展，已連續9年成為全球最大汽車市場，取得了令人矚目就的成就。期間，合資合作、自主發展、乃至新造車勢力的涌現……都讓中國汽車產業走出了一條屬于自己的發展道路。
2019年剛剛過去，車市整體下行的趨勢再次伴我們匆匆走過了整整一年。對此，業內普遍認為，“寒冬”還將持續3-5年時間，而新一輪的行業洗牌已然開啟……
在此背景下，經濟日報-中國經濟網特別選取了一些極具代表性的企業，進行案例分析。他們之中，既有自主品牌，又有合資企業……無一例外的是，面對當前的“大浪淘沙”，這些企業都出現了極為嚴重的發展、甚至是生存問題。我們期望通過這樣的方式，探尋問題根源，總結經驗規律，以助力行業健康發展。
今日推出本系列原創稿件的第九篇，采訪汽車產業曾經的管理者、觀察家李萬里先生，探討中國汽車行業步入“漸強”階段，分化和拉鋸，創新與發展的時代變局。
在過去30多年的時間里，伴隨改革開放的不斷深入，中國汽車產業實現了跨越式發展，已連續9年成為全球最大汽車市場，取得了令人矚目就的成就。期間，合資合作、自主發展、乃至新造車勢力的涌現……都讓中國汽車產業走出了一條屬于自己的發展道路。
日前，有著30多年從業經歷，曾參與制定1994年、2004年版汽車產業政策的李萬里，在接受經濟日報-中國經濟網記者采訪時，就中國汽車產業各發展階段所展現出的不同發展規律，進行了深入淺出的分析。
中國汽車“三部曲” 市場成熟度決定產業規模
在李萬里看來，中國汽車產業的發展進程中，至少有“從小到大”和“從大漸強”的兩個基本發展階段，“做大”與“漸強”的發展規律有所不同。其中，汽車產業“做大”的過程與市場成熟度直接相關。
首先，在改革開放初期，中國國內民用汽車市場開始萌動。此時，“官用”為主，私人市場幾乎為零。“在此當口，正規軍正按照國家規劃起步布局。與此同時，各‘另類’企業不分大小、不管國企民營、造船造炮做飛機，無論工業還是鄉鎮企業，風起云涌、勢不可擋，大舉涌入民用汽車制造領域。是這些企業發展汽車的“黃金期”。這一時期自八十年代中期延續到九十年代末期。”
其次，2001年到2010年，汽車市場進入高速發展期，市場變大、需求也在變大。“國家規劃的中外合資企業形成規模，上述‘非規劃’的各類車企業也已成勢。各層次市場需求逐漸變大。各種市場層級、各種制造企業，各得其所，相安無事。”
再次，2010年后，開始形成穩定的大市場時期。“市場結構從數量型增長開始轉向質量型增長，需求趨于平衡，產銷增速開始下降。市場經濟的調節功能開始顯現，競爭機制開始‘顯靈’，并且不分內外、適者生存、優勝劣汰。這也許就是目前看到的殘酷現實。”
李萬里認為，以上的“三部曲”，所展現出的正是中國汽車產業的發展規律，而“在中國汽車產業‘做大趨強’的過程中，產業的格局將會更加嚴峻，更加冷酷。”
汽車產業做大趨強 創新要素決定未來發展
面對如今的市場“寒冬”、以及產業轉型，李萬里表示，“無論是傳統汽車企業，還是‘造車新勢力’要想做大趨強，都將面臨‘創新’的風險，甚至要經歷‘范式革命’的‘生死觀’。”
“創新的范圍極廣，包括發展模式、技術路徑、資本運作、產業鏈融合、制造向‘+服務’延伸、品牌建設和經濟效益預期等等。環環相扣，步步緊跟，創新的過程既無以往的自我積累，又無前人探索之鑒，并且所有環節均不可失誤，‘一失足則千古恨’。”李萬里說道。
“假設，上述幾個環節均有9成把握，那么最終的成功率，即0.9的5次方或0.9的6次方，只能在50%-60%之間;若每一項做得也足夠好，平均成功率為8成，其最終的成功率，即0.8的5次方或0.8的6次方，僅為20%-30%之間;若其中一項在踐行過程中失敗，則全軍覆沒。”李萬里以具體概率展現了汽車企業在創新道路上的艱難。
“看來勝算不高。”李萬里總結道，“目前翻云覆雨的殘酷現實已經顯現，‘大戲’剛剛開始，跌宕起伏的‘好戲’還在后面。只有一往無前，才能勇者必勝。”
《電鰻快報》
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