2023-03-07 09:33 | 來源:證券時報 | 作者:俠名 | [汽車] 字號變大| 字號變小
?有汽車電子行業從業人員向記者表示，手機和汽車最根本的區別在于“迭代速度”，很多企業想以造手機的方式造車，卻忽略了手機可以一年一迭代，人們兩三年時間就換一部新手...
以小米汽車、恒大汽車為代表的“最后一批造車新勢力”都發展得怎么樣了?
3月6日，全國人大代表、小米集團董事長兼CEO雷軍在十四屆全國人大一次會議北京市代表團全體會議上表示，小米造車進展超預期，預計明年上半年量產。
雷軍表示，他有二分之一的時間花在汽車業務上，目前汽車研發團隊已超2300人。此前，雷軍曾表示：“我愿意押上人生所有積累的戰績和聲譽，為小米汽車而戰!”
而同為“最后一批造車新勢力”的恒大汽車，盡管已經實現了恒馳5的量產，但如今卻債務問題頻發，多個地區的子公司還成了老賴。在當下競爭逐漸白熱化的新能源汽車市場，“最后一批造車新勢力”有何攪局的底氣?
小米汽車進展超預期，計劃2024年上半年量產
據雷軍透露，小米造車進展超過預期，最近已經順利完成冬季測試，將于2024年上半年量產。
而在此前的小米投資者日活動中，雷軍還談到了自己的時間分配：有二分之一的時間投入在造車上，四分之一的時間投入在手機、IoT和高端化戰略上，剩下還有四分之一在其他事情上。
據了解，小米官宣造車的起點是2021年。那一年的3月份，雷軍在小米春季新品發布會上宣布，小米將正式進軍電動汽車行業，預計十年時間投入100億美元。為了體現自己造車的決心，雷軍還表示：“這是我人生中最后一次重大的創業項目。愿意押上人生全部的聲譽，親自帶隊，為小米汽車而戰。”
為什么小米要造車?雷軍認為這是“被逼出來的決定”。在央視《云頂對話》節目中，雷軍曾表示，智能電動汽車成為了汽車工業和消費電子的融合，“如果你不干你就落伍了”。
去年以來，以手機為代表的消費電子行業進入寒冬。據Canalys數據，2022年全球智能手機出貨總量不足12億部，同比下滑12%。其中小米以1.53億部的出貨量位居全球第三，銷量同比下滑20%，市場份額達13%。
在手機行業不景氣的同時，新能源汽車賽道卻持續火熱。據集邦咨詢統計，2022年全球新能源車(NEV;包含純電動車、插電混合式電動車、氫燃料電池車)銷售量約1065萬輛，同比增長63.6%。
而中國成為了全球新能源汽車的最大市場，中國汽車工業協會統計顯示，2022年我國新能源汽車持續爆發式增長，產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，連續8年保持全球第一。
一邊是持續火熱的新能源汽車市場，一邊卻是逐漸下行的手機市場，小米為了打開新的增長空間，選擇了跨界造車。深度科技研究院院長張孝榮接受記者采訪時表示：“手機行業的風已經停了，相關企業發展引擎逐漸熄火，電動車則是一個巨大的新風口，可以為企業裝上更強力的引擎。”
但手機企業跨界造車是否是個明智的決定?張孝榮表示，手機廠商直接下場造車目前在全球范圍內沒有一個成功案例，就算是蘋果，造車多年，也至今沒有結果。
華為高管王成錄曾將未來的汽車形容為“帶四個輪子的手機”，認為汽車和手機有很多相似的地方，這給手機企業跨界汽車領域提供了廣闊空間。
但中國人民大學國際貨幣研究所研究員、獨立國際策略研究員陳佳接受記者采訪時表示，手機和新能源車看似雷同，實際上卻是完全不同的兩大產業。從產業鏈的掌控能力來看，手機行業曾經“外有蘋果鏈，內有華為鏈”，它們都是帶動整個產業鏈成長的核心企業。但汽車產業鏈條更為龐大和復雜，無論是中國還是全球都暫時不存在一己之力能帶動整個產業鏈成長的巨頭。
有汽車電子行業從業人員向記者表示，手機和汽車最根本的區別在于“迭代速度”，很多企業想以造手機的方式造車，卻忽略了手機可以一年一迭代，人們兩三年時間就換一部新手機，而汽車的更換頻率更慢，一輛車開五到八年都是正常的。這就注定了，拿造手機的思路來造車是行不通的。
小米造車是否需要擺脫“造手機思維”的影響?這個問題的答案見仁見智。但如今，新能源汽車行業的發展已經開始“減速”。根據中國汽車工業協會預測，2023年我國新能源汽車總銷量為900萬輛，同比增長35%。
如果小米在2024年才能實現汽車的量產，是否會顯得有些“晚了”?對此，雷軍表示：“汽車是百年賽道，只要看好汽車產業，任何時間都不晚。”
恒大汽車頻現債務問題，在多地成為“老賴”
當小米汽車還在為2024年量產而奮斗時，已經實現量產的恒大汽車卻陷入了債務問題頻發的困境，多個地區的子公司都成為了欠錢不還的“老賴”。
據天眼查，近日恒大新能源汽車(貴州)有限公司(以下簡稱“恒大汽車貴州公司”)因無正當理由拒不履行執行和解協議，未繳納水土保持補償費超104萬元以及滯納金，被修文縣人民法院列為失信被執行人(即老賴)，同時被修文縣水務管理局申請限制消費。而在去年2月，該公司還因為此案被強制執行超113萬元。
實際上，恒大汽車各地子公司近期頻繁卷入債務問題，主要都是票據相關糾紛。天眼查顯示，截至3月6日，恒大恒馳新能源汽車(上海)有限公司自身風險153條，被執行總金額超2.82億元。恒大新能源汽車(廣東)有限公司自身風險303條，被執行總金額超1725萬元。
上述公司都由恒大新能源汽車投資控股集團有限公司控股，實際控制人為恒大新能源汽車控股(香港)有限公司。所涉及案件大多是拖欠建筑、消防設備等公司的票據款，簡單來說就是“欠錢不還”。
那各地負責汽車業務的實體公司都“沒錢還債”了，恒大汽車還能按照許家印的預期順利發展嗎?截至2022年底，恒馳5交付量為324輛。在如今新能源汽車交付量動輒以“萬”為單位的背景下已經稍顯單薄。
2022年底，恒大汽車還傳出“停工欠薪”消息。2022年12月26日，據實地探訪，位于廣州南沙的恒大汽車城已經僅剩“很少的工作人員”。
目前，天津工廠已成為恒大汽車主要制造基地。據“恒馳”微信公眾號，2月25日，恒馳汽車還在天津舉辦了車主活動，數十位恒馳5車主代表走進天津工廠，近距離感受恒大汽車的生產設備及生產工藝。這一舉動，也被視為恒大汽車在打破此前“停工”的傳聞。
不過，雷軍曾表示：“造車成功的唯一途徑是成為前五名之一，競爭將是殘酷的。”據CleanTechnica統計，2022年全球新能源乘用車銷量排名前五的企業分別是比亞迪、特斯拉、上汽通用五菱、大眾、寶馬。其中第五名是寶馬，2022年全球新能源汽車銷量37.27萬輛。可以看到，2022年僅交付324輛恒馳5的恒大汽車離“成功”依然十分遙遠。
如何從零起步成為行業前五?品牌的核心競爭優勢有哪些?這些問題不僅擺在恒大汽車面前，也擺在小米汽車面前。
并且，即使“蔚小理”為代表的造車新勢力已經實現量產多年，但均未實現盈利。2022年，理想汽車凈虧損20.32億元，同比擴大超5倍;同年蔚來汽車凈虧損超144億元，虧幅同比擴大259.4%;2022年前三季度，小鵬凈虧損67.78億元，虧損幅度同比擴大89.54%。
從量產到盈利的距離，考驗著每個造車新勢力的資金實力。作為“最后一批造車新勢力”，小米和恒大汽車能承受怎樣的虧損?能否成功跨越這段距離?這些問題或許都要交給時間來回答。
《電鰻快報》
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