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        根據(jù)AutoForecast Solutions數(shù)據(jù)顯示，芯片短缺已導(dǎo)致今年全球汽車(chē)行業(yè)減產(chǎn)超過(guò)1000萬(wàn)輛。這也迫使汽車(chē)制造商不得不重新制定生產(chǎn)戰(zhàn)略，比如從芯片制造商處直接購(gòu)買(mǎi)芯片、改變汽車(chē)配置，甚至探討如何在缺少零部件的情況下生產(chǎn)汽車(chē)。這也無(wú)形間推動(dòng)汽車(chē)企業(yè)在生產(chǎn)領(lǐng)域進(jìn)行積極轉(zhuǎn)型。

        以往，汽車(chē)制造商通常會(huì)從博世、大陸等零部件集團(tuán)處直接購(gòu)買(mǎi)零部件，而這些零部件供應(yīng)商再去更上游的供應(yīng)商處購(gòu)買(mǎi)零部件。對(duì)此，麥肯錫高級(jí)合伙人Ondrej Burkacky表示，“層層分包”導(dǎo)致汽車(chē)生產(chǎn)、零部件采購(gòu)等環(huán)節(jié)并不透明。

        戴姆勒采購(gòu)經(jīng)理Markus Schafer表示，這種情況正在改變。他在9月的慕尼黑車(chē)展上就透露，戴姆勒已經(jīng)與多家芯片制造商建立起了直接溝通渠道。

        知名研究機(jī)構(gòu)汽車(chē)管理中心 (Center For Automotive Management) 的Stefan Bratzel表示，如今芯片對(duì)汽車(chē)生產(chǎn)至關(guān)重要，因此汽車(chē)制造商對(duì)待芯片供應(yīng)商應(yīng)該更加重視。他說(shuō)，“此前，汽車(chē)企業(yè)對(duì)待芯片供應(yīng)商和其他零部件供應(yīng)商態(tài)度相同，需要的時(shí)候下單、不需要的時(shí)候就暫停訂購(gòu)，就導(dǎo)致了如今全球汽車(chē)芯片短缺的問(wèn)題。”

        對(duì)此，Burkacky說(shuō)，汽車(chē)制造商應(yīng)該考慮直接投資生產(chǎn)芯片，或與芯片供應(yīng)商簽訂更長(zhǎng)期的合同，比如18個(gè)月以上。

        除去更長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃，現(xiàn)階段，汽車(chē)制造商也在竭盡所能減少缺芯短缺帶來(lái)的影響。大眾商用車(chē)Traton首席財(cái)務(wù)官Annette Danielski表示，“公司通過(guò)更改軟件系統(tǒng)，讓車(chē)輛在使用更少芯片的前提下依然實(shí)現(xiàn)同樣的功能。”

        Schafer介紹，戴姆勒設(shè)計(jì)了新的控制單元，這其中的芯片并非專(zhuān)用芯片，而是可以在某些功能芯片供貨不足時(shí)，進(jìn)行替代使用。

        在這些方面，特斯拉被認(rèn)為是行業(yè)內(nèi)的典范。該公司僅用了三個(gè)月時(shí)間就對(duì)軟件系統(tǒng)進(jìn)行了重新編程，使得原本缺少芯片支持的功能可以借由其他芯片實(shí)現(xiàn)，也讓其實(shí)現(xiàn)了在逆境中的突圍。

        通用則在日前表示，將與高通、意法半導(dǎo)體和英飛凌等芯片制造商合作開(kāi)發(fā)微控制器，以此來(lái)整合單個(gè)芯片控制的功能。

        此外，調(diào)整生產(chǎn)優(yōu)先次序也成為眾多汽車(chē)制造商的應(yīng)對(duì)之法。有車(chē)企在生產(chǎn)階段，會(huì)暫時(shí)將芯片短缺部分空著，并繼續(xù)制造其他部分;而一旦芯片到貨，再填補(bǔ)之前的留空。

        事實(shí)上，很多汽車(chē)目前在交付時(shí)都會(huì)缺失一些功能，等芯片到貨后，車(chē)企再通知車(chē)主回廠安裝并實(shí)現(xiàn)功能。但這種做法并非權(quán)宜之舉，其“極限”也即將到來(lái)。不久前，位于德國(guó)的大眾汽車(chē)Zwickau工廠就不得不暫停生產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)。

《電鰻快報(bào)》