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國務院和各地方政府最近紛紛出臺了幫助企業(yè)融資的緊急輸血政策，那么上市公司最近現(xiàn)在到底有多缺錢呢？看看國內(nèi)各大航空巨頭剛剛發(fā)布的三季報就知道了。

　　海航系資金鏈困難出現(xiàn)信用違約是事實，但這只是航空業(yè)資金鏈緊張問題的冰山一角，其它三大航空巨頭的日子似乎同樣也好過不到哪去，他們集體都面臨著資金鏈緊張和融資成本大幅上升的難題：

　　在高企的資金鏈壓力之下，東航、南航和國航的財務費用合計已經(jīng)接近他們歸屬股東凈利潤的總和，也就是說如果三大航司的債務問題和流動性問題得不到解決的話，他們將集體淪為債權人的打工仔，其一半的盈利將不得不用于支付各項融資成本。

　　航司財務成本逼近凈利潤

　　截至昨日，國內(nèi)三大航空巨頭的三季報全部披露完畢，從整體數(shù)字來看，盡管三大航空巨頭第三季度三個月（7-9月）的營收較去年同期均保持了兩位數(shù)的穩(wěn)定增長，但其各自的凈利潤卻無一例外的出現(xiàn)了大幅下滑，具體情況如下：

　　中國國航(7.490, -0.01, -0.13%)第三季度實現(xiàn)營收386.4億元，同比增長12.3%；實現(xiàn)歸屬股東的凈利潤34.7億元，同比下滑了29.9%；

　　南方航空(6.100, 0.01, 0.16%)第三季度實現(xiàn)營收413.3億元，同比增長15.4%；實現(xiàn)歸屬股東的凈利潤20.4億元，同比大幅下降了52.3%；

　　東方航空(4.980, -0.02, -0.40%)第三季度實現(xiàn)營收334.6億元，同比增長13.5%；實現(xiàn)歸屬股東的凈利潤22.1億元，同比大幅下降了38.5%。

　　為什么營收保持了較快的增長，三大航空巨頭們的凈利潤卻反而集體大幅下滑？

　　財報研究院對比了利潤表數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，之所以出現(xiàn)這種增收不增利的情況，主要是因為三大航空公司的財務費用在三季度內(nèi)集體井噴所致。

　　三季報數(shù)據(jù)顯示，東方航空和南方航空三季度的財務費用超過了其各自歸屬股東的凈利潤，其中，東方航空三季度財務成本高達25.5億元，其同期內(nèi)歸屬股東的凈利潤也只有22.1億元；南方航空三季度的財務成本同樣高達25億元，其同期歸屬股東的凈利潤也只有20.4億元；作為老大哥的國航，雖然境況稍好，但其財務成本同樣也高達26.2億元，相比其34.7億元的歸屬股東凈利潤而言也不是一個小數(shù)目。

　　經(jīng)財報研究院統(tǒng)計，三大航空巨頭7-9月支出的財務費用總和高達76.7億元，而他們同期內(nèi)實現(xiàn)的歸屬股東凈利潤總和也不過才77.2億元——從這組數(shù)字來看，國航、東航和南航已經(jīng)差不多將一半的凈利潤用于支付各項融資成本了，如果這種情況長期持續(xù)下去，那么債權人從三大航空巨頭那里賺取的財務收益，將超過股東的投資收益，如此一來，三大航空巨頭恐怕要集體淪為債權人的打工仔了。

　　流動性壓力限制盈利空間

　　為什么三大航空公司三季度的財務費用會如此高昂？

　　其實，從財務數(shù)據(jù)不難看出，在國內(nèi)主要的航空巨頭中，面臨著流動性緊張的絕不只有海航。公開資料顯示，海航系一些上市公司的資金邏已經(jīng)斷裂，出現(xiàn)了信用違約，但國航、南航和東航同樣也正集體面臨著流動性高度緊張的局面。

　　截至9月30日，國航、南航和東航的流動資產(chǎn)規(guī)模分別為259.3億元、322.4億元和210億元，但他們各自的流動負債規(guī)模卻分別高達777.3億元、859.8億元和769.8億元。

　　從上述數(shù)據(jù)不難看出，三大航空巨頭各自的流動負債規(guī)模無一例外地遠遠超過了他們流動資產(chǎn)規(guī)模數(shù)倍有余，他們集體面臨著非常巨大的流動動性壓力，資金鏈最為緊張的東航流動比率只有27.30%，而相對最為“寬松”的南航的流動比率也只有37.50%，國航的流動性比率為33.40%——而一般認為，流動比率只有達到200%，即企業(yè)短期內(nèi)可變現(xiàn)的流動資產(chǎn)規(guī)模達到短期內(nèi)需要償付的流動負債規(guī)模的兩倍時，該公司的資金鏈狀況才算穩(wěn)健。

　　財報研究院認為，在巨大的流動性壓力面前，為了防止惡性信用違約，各大航空公司紛紛擴大債務融資規(guī)模以補充流動性，這導致他們的有息負債驟增；與此同時，在國內(nèi)資本市場信用違約頻發(fā)的大背景下，整個市場的債務融資平均成本也在大幅上升，正是這種“量”“價”齊飆的局面，導致了國內(nèi)三大航空公司的財務成本驟增，和盈利能力的驟降。

　　集體苦熬靜待市場回暖

　　財報研究院注意到，國航、南航和東航流動比率偏低并非今年三季度獨有，這種情況近年來一直存在，三大航企長期來都是憑借良好的資信條件不停地通過滾動發(fā)債、借新還舊的方式維持資金鏈的平衡，但在今年資本市場融資成本迅速升高的大背景下，這種補血方式已經(jīng)讓他們的利潤表難堪重負。

　　值得注意的是，為了減輕財務壓力，降低資金成本，提高盈利能力，資金鏈最為緊張的東方航空已經(jīng)率先啟動了再融資計劃，擬通過向均瑤集團和吉祥航空(12.540, 0.08, 0.64%)等財務及戰(zhàn)略投資者定向增發(fā)大約16億股A股和5億股H股的方式，尋求募集118億元人民幣和35.5億元港幣的資金，以補充其當前脆弱的流動性。

不過，在財報研究院看來，即便東方航空在當前低迷的市場形勢下，取得了證監(jiān)會的再融資支持，并順利完成了上述約150億元的A+H再融資計劃，也只能暫解東方航空的燃眉之急，很難從根本上徹底解決其財務壓力問題，因為東方航空目前的凈流動負債高達559.8億元，其當前的補血計劃，只夠補這一缺口的大約四分之一。

　　“從當前的資產(chǎn)負債結構來看，三大航空公司都亟待通過一次或幾次大規(guī)模再融資來補充其核心資本以降低負債水平，但當前低迷的A股市場很難經(jīng)得起這樣的大規(guī)模抽血，如果不是存在這道市場障礙，各大航空公司應該早啟動增發(fā)計劃了。”分析人士認為，“只要這種需求存在，那么當前的阻力也只是暫時的，一旦資本市場回暖，國航和南航也會步東航的后塵，很快推出各自的再融資計劃，從這個意義上來說，大家都在苦熬待變。”

《電鰻快報》