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自從有企業在學校推廣新能源汽車的分時租賃后，同濟大學的學生小吳出門時，更多會選擇租一輛新能源車而不是打車了。在他看來，分時租賃時間靈活、每分鐘5毛錢左右的租金也不貴，且能隨借隨走，不失為一種理想的出行方式。

　　受制于基礎設施不到位等諸多影響，新能源汽車的私人消費目前依然是“雷聲大雨點小”，因此，分時租賃也成為新能源車企普遍采用的推廣方式。據業內人士介紹，按照分時租賃的模式，電動汽車的使用率可以提升2~3倍，但車主的使用成本僅是傳統汽車的20％。因此，分時租賃成為業內認為最為有效的商業化推廣模式之一，科技部部長萬鋼曾多次為這一模式“點贊”。

　　不過，雖然如此，悟空租車創始人兼CEO胡顯河卻以一句“分時租車僅是未來”為當下的新能源分時租賃潑了一瓢冷水。作為一家致力于汽車分時租賃的企業，胡顯河認為分時租賃汽車在當下受制于場地以及消費習慣等多方面影響，電動車分時租賃的推廣則面臨著停車、充電位不足、管理成本更高等更為具體且細節的問題。

　　成本和基礎設施掣肘

　　“按照國外的經驗，一輛車一天出租4次，每次在45分鐘以上，就可以保持盈虧平衡。”e享天開總經理賀旭輝介紹。e享天開是上汽集團在今年上海車展期間才推出的一個新能源汽車的分時租賃項目。

　　但事實上，將國外的成熟模式復制到中國來并不容易。一嗨租車早在2010年就開始試點電動車租賃，在今年2月份開始上線分時租賃業務，推出寶馬之諾1E、榮威E50以及榮威550Plug-in等三款新能源車型。不過，據記者了解，目前E50的時租模式已經暫停了。一嗨租車公關部人士告訴記者，主要原因在于E50的日租接受度比時租更高，租得更好，“新能源車時租的訂單一周也就10個左右”，出租率并不高。再加上，時租對網點的密集程度和充電樁的便利程度要求更高。要做到隨借隨還，就要求所有的網點都必須有充電樁，不然，有的網點沒有電樁，就必須通過人工的方式將車調度到有充電樁的地方，造成人力成本過高。據記者了解，目前一嗨在上海的門店雖然有50多個，但只有20個左右的門店具有充電能力。

　　而e享天開在上海的網點覆蓋雖然達到20個左右，但很多網點也沒有充電樁可用，也必須采取人工調度的方式將車送到有樁的地方進行補電。加之大城市停車位緊張，要在消費者取還車便利的商場、停車場以及地鐵附近尋找到專供新能源車使用的停車位并不容易，更何況，這些停車位的收費價格不菲，據賀旭輝介紹，月租金在300~1000元不等。雖然目前已經有不少“車位共享”的應用，但各自整合的資源有限，也未嵌入第三方的支付應用，因此很難實現車位的“分時收費”。另外，車位與充電樁的運營并未實現一體化，以至于租賃企業在車位費用之外，還必須支付充電樁的費用，雙重收費加重了企業負擔。

　　另外，由于租賃點的無人值守，車輛的安全以及衛生情況都難以得到充分保障。“我們從2010年就開始調研新能源分時租賃的項目，做了200多頁的ppt，從各個方面論證，最終決定放棄這個項目。”上海高瞻電動車有限公司創始人兼首席財務官徐維翰表示。

　　分時租賃有未來嗎？

　　雖然面臨種種難題，但業內認為分時租賃依然有廣闊的前景可期。原因基于兩點，一是道路資源的限制不可能讓私家車無限制地發展，另一方面，共享經濟確實可以為人們帶來更低的成本。但前提是，分時租賃真正能做到像胡顯河說的那樣，“小時起租、下樓起租、隨時還車”。所以，從某種意義上說，他所謂的“分時租賃就是未來”更深刻的意義即是說，分時租賃的未來一定可期。

　　在這一點上，賀旭輝和他持有相同的觀點。在他看來，傳統的租車方式是一種模塊化的需求，共享經濟卻是一種碎片化的需求，要將這種碎片化的需求整合起來加以利用，必須利用車聯網的技術，并進一步尋求跨界合作。

　　比如，分時租賃在很大程度上是要尋求“最后5km的解決方案”，但最后5km往往是一種單線程的需求，租賃企業在某一集散地投放的車輛資源再多，能幫助的用戶也非常有限，更何況土地資源和充電資源的緊缺，允許投放的車輛資源也有限。因此，在這一點上，租賃企業可以和“代駕服務”進行合作，滿足消費者潮汐式用車需求。

　　另外，在充電和車位資源上，一旦目前新興的車位共享應用進入成熟階段，加上政府推動的充電樁建設進入實質投放期，租賃企業可以通過合作的方式對這些線下資源進行整合，加以利用。

　　而在基礎設施尚未完全到位之前，租賃企業正在尋求小范圍的試點和爆破。比如在北京，北汽新能源與富士康集團共同投資組建的電動汽車分時租賃公司——北京恒譽新能源汽車租賃有限公司就主要將目標瞄準了北京市各部委以及政府相關部門。一方面，在公車改革后，上述各部門也在尋求公務出行用車的解決方案，綠色環保且低成本的出行方式具有一定的示范作用，加之在這些單位，充電樁的布局也更加容易。在上海，e享天開也試圖從最具有推廣基礎的地方做起，以點帶面，一步步突破，最終將這個模式慢慢推廣開來。