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海航集團有限公司（下稱海航集團）在過去近10年時間里通過“產(chǎn)業(yè)輸出”、“品牌定制”的合作模式建立了一批區(qū)域性航空公司，這些“名片”成為海航集團迅速實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)多元化和資本擴張的基礎(chǔ)。

　　但在債務(wù)危機仍未能得到有效解決的困境之下，這些曾經(jīng)“開疆拓土”的地方航企由于行業(yè)的性質(zhì)決定其既無法在短期內(nèi)創(chuàng)造更多的利潤，更需要消耗大量運營和管理成本，因此海航集團也有意放棄這種多點開花的航空業(yè)經(jīng)營模式，在保留旗艦企業(yè)海南航空控股股份有限公司（下稱海航控股）絕對控制權(quán)之外，對其他多個區(qū)域性航企的控股權(quán)轉(zhuǎn)讓都已經(jīng)成開放性態(tài)度。

　　“馬甲”脫手？

　　“目前集團已經(jīng)確定把兩家規(guī)模比較大的地方航企出售，至于是全部出售還是保留少數(shù)股權(quán)還沒有最終定論，”一位接近海航集團的人士近日在接受《華夏時報》記者采訪時透露，“雖然確定了聚焦航空主業(yè)的方向，但因為這次面臨的困難很大，所以必須有所取舍，在調(diào)整經(jīng)營方向的前提下，很多資產(chǎn)也不得不被處置。”

　　海航集團從2009年與天津市政府合作將大新華快運航空更名為天津航空以來，目前為止一共在國內(nèi)運營著包括首都航空、西部航空、祥鵬航空、金鵬航空、福州航空、烏魯木齊航空、北部灣航空、桂林航空以及長安航空在內(nèi)的10家地方航空企業(yè)。

　　據(jù)另一位知情人士透露，目前兩家已經(jīng)確定將要脫手的航企是祥鵬航空和首都航空，這兩家企業(yè)都是海航集團地方航企中規(guī)模較大且發(fā)展時間較長的。祥鵬航空最早是由海航集團和陜西航空、云南石林航空旅游公司三方共同建立的企業(yè)，于2006年投入運營。2009年云南省政府注資3億元將這家民營航空搖身變?yōu)檎蠊步ǖ牡胤胶娇掌髽I(yè)。在這一舉措下，祥鵬航空目前已成僅次于東航云南公司的當(dāng)?shù)氐诙蠛娇掌髽I(yè)。

　　據(jù)前述知情人士表示：“海航集團已經(jīng)在內(nèi)部傳達了對祥鵬航空未來發(fā)展的計劃，目前看來可以讓出控股權(quán)，僅僅參與經(jīng)營即可，目標是打造成為云南的標桿低成本航空公司。”同時還有消息指出海航集團希望將祥鵬航空更名為云南航空，從而徹底洗去海航的印記，完全成為一家地方屬性的航企。

　　而首都航空的轉(zhuǎn)讓傳言從去年開始就一直不斷，前述消息人士表示，此前很長時間里，海航集團一直在跟首都航空的第二大股東首旅集團洽談出售股權(quán)事宜，“原計劃是出售全部股權(quán)，從而將首都航空變?yōu)槭茁眉瘓F的全資子公司，但雙方似乎并沒有達成一致意見，目前另一家央企也介入到了這筆交易中，最終結(jié)果尚難預(yù)料。”

　　首都航空脫胎于海航集團旗下金鹿公務(wù)機公司，在2006年取得公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可證后，更名為金鹿航空有限公司。2010年海航集團和北京市政府達成協(xié)議，共同增資擴股將金鹿航空公司改制為首都航空，海航集團和首旅集團分別持有首都航空70%和30%的股權(quán)。

　　首都航空是資源稀缺的北京首都機場僅有的三家基地航空公司之一，發(fā)展勢頭一直較好，目前機隊規(guī)模已經(jīng)達到80架，其中十分之一為遠程寬體機，并且已經(jīng)開通了歐洲和北美的遠程航線。首都航空還將成為首批入駐北京新機場的航空公司之一，按照這樣的分配計劃，海航集團將成為目前唯一確定在北京首都機場和北京大興國際機場兩場都有布局的航企，但即使是在這樣的大好局面下仍然選擇出售，可見海航集團目前面臨的局面可能遠比外界看到的更為嚴峻。

　　實際上一些地方政府今年內(nèi)已經(jīng)有一輪注資，比如今年初天津保稅區(qū)向天津航空增資4億元，烏魯木齊城市建設(shè)投資公司向烏魯木齊航空增資4.5億元，陜西空港航投集團向長安航空增資3億元，以及昆明市西山區(qū)發(fā)展投資集團向祥鵬航空注資2億元。“巨大的資金缺口，使航空主業(yè)經(jīng)營也出現(xiàn)問題，這些增資更多只是體現(xiàn)地方政府的一個態(tài)度，遠遠無法達到幫助企業(yè)紓困的作用。”前述知情人士表示。

　　“航空牌”不再好打

　　在篤定決心回歸航空主業(yè)，迅速清理了大量海外投資之后，海航集團面臨的又一個問題在于航空主業(yè)可能也沒那么好做了。

　　海航集團當(dāng)初正是憑借“航空牌”將其產(chǎn)業(yè)從偏居一隅的海島迅速擴張至全國，以航空鋪路，獲得地方政府包括土地在內(nèi)的諸多資源扶持，從而將業(yè)態(tài)擴展至地產(chǎn)、商業(yè)、物流乃至金融，其路徑正如當(dāng)初的“海南省航空公司”擴張為“吃住行游購娛”的海航商業(yè)帝國，更為日后在海外出手豪購幾乎成為全球最受矚目的企業(yè)打下了基礎(chǔ)。

　　這些企業(yè)基本上都是順應(yīng)地方政府政策在本地發(fā)展航空產(chǎn)業(yè)的需求之下成立的，據(jù)一位曾經(jīng)參與過籌建地方航企的前海航員工對本報記者透露，“當(dāng)時國內(nèi)航空出行的需求增長較快，但還沒有真正到爆發(fā)期，除了東部地區(qū)以及北上廣這樣的一線城市之外，航空出行的潛力尚未真正釋放出來，地方政府有很強的意愿進入航空業(yè)，但當(dāng)時很多國有航空公司并沒有太看重這一塊，海航集團抓住了這個機會，創(chuàng)造了一種合作的模式。”

　　彼時中國民航業(yè)尚處于“爬坡”期，更注重增量的發(fā)展，因此在政策和準入方面并沒有長期嚴格加以限制，特別是對新成立航空公司的資質(zhì)和管控也遠比現(xiàn)在寬松。而這些地方航企通常都有代表地方政府的國資企業(yè)參股，起到了背書的作用。海航集團彼時也樂于將這個“商業(yè)模式”迅速復(fù)制到更多地方，甚至一度在海航內(nèi)部有條傳言“拿下一個地方政府，獎勵100萬”。

　　但隨著國內(nèi)航空業(yè)進入一個快速的發(fā)展周期，包括國有三大航在內(nèi)以及一大批新的區(qū)域航空公司的運力和市場迅速擴張，將本來就受到基礎(chǔ)設(shè)施和空域資源等多方面制約的中國民航業(yè)競爭提升至一個新階段，地方政府在尋求合作伙伴的時候有了更多選擇，行業(yè)管理機構(gòu)更是在政策上收緊了對行業(yè)準入的限制，特別是一些此前制度上能夠“鉆空子”的地方，比如新成立航空公司的資質(zhì)提升，貨運航企改客運、支線改干線都通過相應(yīng)的規(guī)章進行了限制。

“實際上政策收緊之后海航集團在國內(nèi)的布局已經(jīng)基本完成了，雖然還有一些計劃中的合作沒能推行，但那時候海航的重心也已經(jīng)開始轉(zhuǎn)向其他行業(yè)，同時開始大規(guī)模海外并購，航空業(yè)相比其他行業(yè)賺錢速度還是太慢了，”一位此前供職于海航集團的人士對本報記者表示，“但與此同時面臨的問題就是航空主業(yè)的競爭更激烈了，航線資源開始成為制約航空公司發(fā)展的瓶頸，但偏偏在這個時期內(nèi)海航旗下航空公司運力擴張速度很快，特別是遠程運力的擴張已經(jīng)遠遠超過了目前遠程航線資源的承受力。”

　　這樣一來航空公司開始將更多遠程航線放到一些能夠提供高額補貼的二線城市去飛，另一方面就是一些區(qū)域性航空公司在并不成熟的階段開始開通長航線，同樣也是通過“打游擊”一樣的方式四處開花。但國內(nèi)的資源瓶頸問題始終無法解決，使得包括海航控股在內(nèi)的海航集團旗下航空公司一直以來盡管在經(jīng)營機制和效率上要更具有優(yōu)勢，但諸如航線網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)性缺陷、不同航司之間定位與分工等問題開始突出顯現(xiàn)，特別是為了消除同業(yè)競爭而把幾個主要的地方航企與旗艦企業(yè)海航控股合并報表之后，這種分散式經(jīng)營模式的缺陷更是得到集中體現(xiàn)。

　　海航控股9月發(fā)布的2018年上半年財報顯示，營收329億元，凈利潤5.485億元，同比下降52.19%。

《電鰻快報》